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“汽车缺芯和物流不畅”的全球供应链危机
    在几十年的全球化过程中建立起来的复杂的全球供应链,其脆弱性在新冠疫情和地缘政治的冲击下暴露无疑。
    疫情影响下,全球汽车产业深陷“缺芯危机”,致全球汽车供应链受冲击,以全球汽车产业为例,东南亚既不是最大的汽车消费市场,也不是核心零部件和核心技术的集中地,但由于东南亚在部分非核心零部件和芯片封装环节的产业集中地位,使得东南亚成为一些汽车巨头的“战略要冲”。不过,8月份德尔塔变异毒株的传播,使得东南亚的汽车产业链在外部冲击下变得不堪一击。
    8月初,越南一家为丰田汽车生产线束的大型工厂,有一名员工被检测出新冠阳性。越南的地方政府立刻暂停了这家汽车零部件制造商旗下工厂的运营。线束是必不可少的基础电缆支架,汽车内部配件之间都需要用线束连接。由于这家工厂的感染病例中断了运营,丰田的库存逐渐减少。
    自7月以来,丰田汽车每天都要对东南亚的各家供应商进行检查,以评估情况的严重性。不过,由于无法获得一些零部件,包括来自越南的线束和来自马来西亚的芯片,丰田汽车最终屈服了。这家全球最大汽车制造商宣布,9月将把汽车产量较原计划削减40%,此举震惊了市场。丰田汽车旗下公司表示,最担心的是在东南亚的业务能否继续运营。疫情封锁、感染病例的不断增加,以及政府出台的生产限制措施都在清楚地表明,汽车供应商尤其是马来西亚和越南的供应商,将无法继续运营,这扰乱了丰田汽车的零部件供应。
     
    问题并不只在东南亚出现。由于零部件短缺严重影响了产量,全球汽车制造商的收入都在下降。印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木印度有限公司表示,9月销量可能会降至正常水平的40%左右。塔塔汽车有限公司9月1日表示,“东亚地区最近采取的封锁措施”导致供应形势恶化。中国的蔚来汽车也因马来西亚合作伙伴的零部件供应而受困。在日本,铃木汽车公司将于9月把汽车产量削减20%。在欧洲,雷诺汽车公司准备在年底前将西班牙的装配厂停产至多61天。
    全球供应链受疫情冲击的影响分析
    全球汽车产业面临供应链冲击,半导体、消费电子等产业也不同程度出现了供应危机。一个明显的规律是,全球化程度越高的产业,对全球供应链的依赖越大,在此次冲击中受到的影响也就越大。安邦智库(ANBOUND)的研究人员判断,随着疫情的持续与反复,全球供应链受到的冲击将会不断深化,从表面的涟漪逐渐变成结构性的裂痕。
    我们认为,疫情冲击全球供应链,在如下方面的影响值得关注:
    01
    外部供应链冲击将改变行业集中生产中心、低利润竞争的特点。
    产业全球布局并形成区域性的生产中心,一个重要目的就是降低生产成本,提高效率。以产业链很长的汽车行业为例,长期以来已经习惯了较低的利润率,在努力压低成本数十年后依然如此。过去10年,日本汽车厂商在东南亚大举投资,看中的是这个地区的廉价劳动力,而且可以在中美贸易摩擦升温之际对中国业务形成补充。仅与丰田汽车一家公司合作的一些供应商,在马来西亚和越南就设有400多家工厂。这种集中式的方法非常奏效,但在疫情冲击之下又迅速失效。德尔塔毒株的传播暴露出,现有的供应链系统在外部冲击下十分脆弱。未来,集中在区域生产中心来搞大规模制造、降低成本来搞低利润竞争,这种模式可能不得不调整。
    02
    供应端将获得更大的话语权。
    目前,全球产业链受到的供应限制日益严重。以汽车半导体为例,无论是大众、福特、通用、雷诺、本田等国际车企巨头,还是长安等中国自主车企,都受到缺芯的困扰。即使是大量采用自研芯片的特斯拉,其位于加州弗里蒙特的工厂也因为缺芯一度停产。全球汽车零部件供需链条中,一些重要组件主要依靠博世、大陆集团、采埃孚几家公司;半导体芯片则主要控制在英飞凌、恩智浦、三星、瑞萨电子等几家半导体厂家手里。这意味着,关键零部件的供应者和资源端,将会有更大的话语权,过去需求端、市场端说了算的格局,将不得不部分扭转。
    03
    供应端涨价可能成为趋势,这将加大市场的通胀压力。
    以芯片市场为例,由于市场供需关系紧张,导致芯片生产厂商掌握着主动权,上游产业链借机将价格抬高,这可能也是它们的一个目标。我们还要指出的是,全球日益普遍的产业链供应端的短缺和涨价,与资本过剩的基本形势有关。由于资本过剩放大了需求端,使得供应端在市场上的话语权大为上升了,这种形势可能会刺激更多的产业投资者利用供应端涨价的风潮来跟随涨价。安邦在跟踪研究中注意到,一些半导体芯片厂商以原料成本上涨、产品生产周期变长等为借口,已经开始推动涨价。比如,恩智浦、瑞萨电子和东芝等多家芯片厂商已陆续上调了汽车芯片的价格。
    04
    全球物流不畅将加剧供应链成本上升。
    受疫情影响,全球物流成本迅速上升。从2020年初到2021年8月,一个集装箱从宁波港运到美国的海运费,已经从3000美元被炒到2.6万美元,增长了近8倍。把一个40英尺的标准集装箱从中国运往欧洲,2020年的一般市场价格在4000-8000美元左右,2021年的市场价在6000-12000美元左右。从中国出口到欧美的商品,绝大部分是服装、家电和一些简单的机械设备,一个集装箱的货值大概在4万美元左右。如果海运费用是3000美元,海运成本大约占总货值的8%;如果海运费用增加到2万美元以上,意味着货物运输费用占到了总货值的50%甚至60%以上。
     
    海运的堵塞,让一些零售商被迫选择其他交通方式来代替海运,原本被嫌贵的空运重新进入企业的选项中。已经有物流公司选择利用客运航班来运送货物。据一家总部位于阿姆斯特丹的数据跟踪公司称,八月全球航空货运航班的平均价格为每公斤3.39美元,较一月份增长6%,较上年同期增长14%。从东南亚到美国的货运价格在过去一年中上涨了24%,达到每公斤7.66美元。
    05
    全球供应链的部分重构可能持续发生。
    疫情导致的供应链冲击,带给很多全球化公司的主要教训是,不能将生产及零部件供应过于集中在单一来源,至少保持2、3个重要的供应链来源。企业将改变零库存策略,保持适当的库存将成为产业常态。以丰田汽车为例,现在面临的挑战是确保替代零部件的供应,并及时弥补损失的产量,在库存减少之际满足全球汽车需求。但这场全球性的疫情,最终动摇了世界上维护得最好的供应链之一。企业面临的深层次问题是:疫情过后,汽车行业是否会继续奉行以效率为先、保持最低库存的经营策略?现在看来,企业将不得不调整,转向保持供应链处于“高能见度”之下,并且对半导体等高风险零部件维持一定的库存。
    结语
    新冠疫情的全球大流行严重冲击了全球供应链。随着疫情持续,多个产业的全球供应链将会发生长期转化,供应链受到的短期冲击将转化为不可逆的长期结构性变化。
     
[“汽车缺芯和物流不畅”的全球供应链危机]https://www.sunhay.net/information/Field-news/388.html

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