治超超限出台后，我们在广州物流园、货运停车场等物流运输集散地，能够很明显的看到停靠的货车少了，以广州林安物流园以例，从林安一街到八街的货车停放区域，曾经车满为患货车专属区，如今零零散散的有一些车辆，名满中国物流界的林安车货现场交易中心—林安信息大厅，敞亮开阔，星星点点的有几个司机在转悠，金九银十对物流货运行业来说，是一年中车货流通最繁忙的季节，现在多少有些冷清。

运输新规中治超载治限革谁的命？物流企业最大的开支是油费和过路费，按照新规装货后，油费和过路费下降一部分。从某种层面来说，新规能让物流公司有更多的货源，治超其实是件好事。但是对于中小民营物流，尤其是占中国运输半壁江山的传统干线运输业，势必会受到严峻考验，这一部分上涨的成本会转嫁到发货人，导致企业的成本增加。

治超超限对于中国已经运行了很多年的物流运输行业来说，是剂猛药，毕竟国内物流运输行业几代人潜移默化形成的习惯和运输方式，根深底固，很多的运输车辆已然被生产、被改造成适应原有的交通运输法规，而9月21日的交通运输新规，大幅度限制货运车辆在载重，在运输体积细节上的行为，原有的货车运输生态被打破，对于中小民营物流来说，是一场大考。相反，治超对于成熟性或正在规范化的物流企业、外资物流、快运快递物流来说，也是一剂强心药，不像有些媒体报道的那样轻描淡写，因为现代物流早已经不是原来的那种大包大揽的模式，现在的物流是一个社会资源全方位共享合作的模式，没有那一家物流公司可以做完所有的事情，那些说没有影响的物流企业，只是一种理想化说法，更真实的情况是治超新规影响的程度。就物流业务属性来说，中小物流和个体运输受影响最大，其次是以小包裹为主的快运，影响最小的是快递。

实际上，现在常说的物流，只是供应链当中的一个环节而已，只剥开物流来看，就有生产物流、配送物流、异地调货、货物配载、回程运输、物品循环、回收物流等多个环节都需要社会物流来协作，比如其中的异地运输，很多偏远线路，就需要用干线运输；甩挂运输的低碳耗降低成本的运输方式，就需要用到很长很宽载重量大的拖头车；而回程车运输，则是降低空驶率，节能减排，物流资源有效配置中，低碳绿色运输的重要运输方式。除了那些以追求极致物流用户体验的部分物流企业，那些说没有影响的物流企业，某种程度上也是一种资本游戏在做祟，比如早些年说的沃尔玛养猪的故事，沃尔玛在资本魔力下，可以低成本甚至亏本的方式，以低于市场价很多的价格出售猪肉，普通的民营猪肉企业和个体猪肉经营者们也可以尝试 ，但沃尔玛在资本的助推下，可以几年亏本去做猪肉生意，普通的民营企业和个体经营者们能亏本，或者以成本价的方式坚持多久，显而已见，大的物流公司可以匚妙地借助政策的杠杆，规避风险，让利于客户，同时利用风险创造机会，而中小微物流企业和经营者们把这种成本传递到发货人。

中小物流企业和个体货运经营者是中国物流行业的一种生态，他们以低成本和多线路、服务多样化、经营模式灵活的方式默默占据着中国中端物流市场，让企业物流低成本成为可能。

同时这些物流企业和个体经营者们运营能力良莠不齐，运力多而杂，虽然占据中国物流市场半壁左右的市场份额，运力和数量庞大，但大多各自为营，缺少抱团，抗风险能力不足。交通部下发的这个治超新法规，其实也是酝酿了很久，是剂猛药，这会极大地伤害到中小微物流经营者，也会给社会生产者和消费者带来物价成本的涨幅，但强力新政下，正是考验这些物流从业者的时候，怎样去化解眼前的难局，物流运输费用是涨升还是维持不变？怎么保持中小民营物流经营者和和货主共赢，让协同运输和物流资源整合的步伐加快，让物流成本不会成为企业和人民的负担，这需要物流人和社会的共同智慧。

运输新规中治超载治限革谁的命？无论中国物流运输行业出台了多少严厉的政策，物流公司、货运个体抑或货车司机受到多少限制，在物流从业者的改革和阵痛之后，发货人，物流消费者，普通民众还是要为之买单，虽然很不情愿，但这是中国物流货运业走向规模，走向成熟的必经之路。这样的超限超载政策放在国内，大家一时接受不了，但如果超限超载放在香港或西方一些国家，咱们的921出台的交通运输新规，还不够力度。所以，此道新法令，是否能改善我们的物流运输习惯，拭目以待。