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运输新规中“货车治超”谁买单?

    治超超限出台后,我们在广州物流园、货运停车场等物流运输集散地,能够很明显的看到停靠的货车少了,以广州林安物流园以例,从林安一街到八街的货车停放区域,曾经车满为患货车专属区,如今零零散散的有一些车辆,名满中国物流界的林安车货现场交易中心—林安信息大厅,敞亮开阔,星星点点的有几个司机在转悠,金九银十对物流货运行业来说,是一年中车货流通最繁忙的季节,现在多少有些冷清。

    运输新规中治超载治限革谁的命?物流企业最大的开支是油费和过路费,按照新规装货后,油费和过路费下降一部分。从某种层面来说,新规能让物流公司有更多的货源,治超其实是件好事。但是对于中小民营物流,尤其是占中国运输半壁江山的传统干线运输业,势必会受到严峻考验,这一部分上涨的成本会转嫁到发货人,导致企业的成本增加。

    治超超限对于中国已经运行了很多年的物流运输行业来说,是剂猛药,毕竟国内物流运输行业几代人潜移默化形成的习惯和运输方式,根深底固,很多的运输车辆已然被生产、被改造成适应原有的交通运输法规,而9月21日的交通运输新规,大幅度限制货运车辆在载重,在运输体积细节上的行为,原有的货车运输生态被打破,对于中小民营物流来说,是一场大考。相反,治超对于成熟性或正在规范化的物流企业、外资物流、快运快递物流来说,也是一剂强心药,不像有些媒体报道的那样轻描淡写,因为现代物流早已经不是原来的那种大包大揽的模式,现在的物流是一个社会资源全方位共享合作的模式,没有那一家物流公司可以做完所有的事情,那些说没有影响的物流企业,只是一种理想化说法,更真实的情况是治超新规影响的程度。就物流业务属性来说,中小物流和个体运输受影响最大,其次是以小包裹为主的快运,影响最小的是快递。

    实际上,现在常说的物流,只是供应链当中的一个环节而已,只剥开物流来看,就有生产物流、配送物流、异地调货、货物配载、回程运输、物品循环、回收物流等多个环节都需要社会物流来协作,比如其中的异地运输,很多偏远线路,就需要用干线运输;甩挂运输的低碳耗降低成本的运输方式,就需要用到很长很宽载重量大的拖头车;而回程车运输,则是降低空驶率,节能减排,物流资源有效配置中,低碳绿色运输的重要运输方式。除了那些以追求极致物流用户体验的部分物流企业,那些说没有影响的物流企业,某种程度上也是一种资本游戏在做祟,比如早些年说的沃尔玛养猪的故事,沃尔玛在资本魔力下,可以低成本甚至亏本的方式,以低于市场价很多的价格出售猪肉,普通的民营猪肉企业和个体猪肉经营者们也可以尝试 ,但沃尔玛在资本的助推下,可以几年亏本去做猪肉生意,普通的民营企业和个体经营者们能亏本,或者以成本价的方式坚持多久,显而已见,大的物流公司可以匚妙地借助政策的杠杆,规避风险,让利于客户,同时利用风险创造机会,而中小微物流企业和经营者们把这种成本传递到发货人。

    中小物流企业和个体货运经营者是中国物流行业的一种生态,他们以低成本和多线路、服务多样化、经营模式灵活的方式默默占据着中国中端物流市场,让企业物流低成本成为可能。

    同时这些物流企业和个体经营者们运营能力良莠不齐,运力多而杂,虽然占据中国物流市场半壁左右的市场份额,运力和数量庞大,但大多各自为营,缺少抱团,抗风险能力不足。交通部下发的这个治超新法规,其实也是酝酿了很久,是剂猛药,这会极大地伤害到中小微物流经营者,也会给社会生产者和消费者带来物价成本的涨幅,但强力新政下,正是考验这些物流从业者的时候,怎样去化解眼前的难局,物流运输费用是涨升还是维持不变?怎么保持中小民营物流经营者和和货主共赢,让协同运输和物流资源整合的步伐加快,让物流成本不会成为企业和人民的负担,这需要物流人和社会的共同智慧。

    运输新规中治超载治限革谁的命?无论中国物流运输行业出台了多少严厉的政策,物流公司、货运个体抑或货车司机受到多少限制,在物流从业者的改革和阵痛之后,发货人,物流消费者,普通民众还是要为之买单,虽然很不情愿,但这是中国物流货运业走向规模,走向成熟的必经之路。这样的超限超载政策放在国内,大家一时接受不了,但如果超限超载放在香港或西方一些国家,咱们的921出台的交通运输新规,还不够力度。所以,此道新法令,是否能改善我们的物流运输习惯,拭目以待。
     

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