成本同样高涨，为何公路物流运价难涨

快递陆续涨价，其他运输领域也相继宣布涨价，公路货运到底涨还是不涨呢？这是很多人关心的问题。按说成本上涨，运价上调理所当然，可为何货运这么难涨、这么纠结呢？

究其原因，根结还是市场供过于求，供求失衡所致，即车多货少。“物以稀为贵”是自然法则。货运市场一货难求现状，早已说明市场运力远大于货运量的需求，也注定了末端承运人失去话语权的事实现状。如果说物流货运成本可以控制，节源=降低成本，提高了竞争力，车辆运输成本的控制往往是盈利空间的关键，这里物流向内求变可以做到的，但是物流成本除了内，还要很重要的就是向外，物流生存的外环境，

近日，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》，计划要求以“公转铁、公转水”为主攻方向，通过三年攻坚，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。其他省市也陆续落实运输结构调整行动方案和国六升级计划，运输结构的进一步调整，意味着公路货运量会进一步减少，这对公路货运行业来说无疑又是一个艰难考验。

货运量减少的同时，是货运车辆和司机的增加，这其中有产业链上游市场竞争波及下游行业导致末端从业者入行门槛降低所致，也有行业快速发展等多重因素的因由。车多货少的局面，加之超载、平台定价机制等行业其他因素综合，导致行业出现恶性竞争，运价更难回升。

其次，90%的卡车司机是独立运营，没有固定线路及货源，无序乱跑冲击市场，造成了“再低的运费也有人拉”的市场假象。所以，有人说，是司机自己把运价拉的这么低。

此外，其实也有物流企业因素。恶性竞争不仅存在于司机之间，也存在于物流企业之间。物流业一直有这么一句话：谁先涨价谁先死。有些物流企业不靠运费过活而靠代收货款或其他增值业务过活，使得很多企业不愿意主动涨价，甚至会刻意压价。再者，有些三方物流因为手握丰富资源，所以为了把自己利益最大化，再把运输业务外包给车队或者直接寻找散户司机时，也会尽可能地压低运价。

总而言之，市场供求因素+司机因素+物流企业因素+互联网平台因素+政策环境因素……导致运价一直难以上涨。