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交通部治超新规下快递物流公司、货车谁涨运费?
    交通部治超新规后对货运物流影响大吗?快递公司、快运公司、专线物流谁会涨运输费用?
     
     
    交通部治超新规后对于传统民营物流企业影响很大,尤其是干线运输企业和个体司机,但对快运物流公司和快递物流影响不大。港澳线路和和成熟的国内国际物流企业影响不是太大。
     
    2016年9月21日起交通部实施的治超新法规,对于中国已经运行了很多年的物流运输行业来说,是剂猛药,毕竟国内物流运输行业几代人潜移默化形成的习惯和运输方式,根深底固,很多的运输车辆已然被生产、被改造成适应原有的交通运输法规,而9月21日的交通运输新规,大幅度限制货运车辆在载重,在运输体积细节上的行为,原有的货车运输生态被打破,对于中小民营物流来说,是一场大考。相反,治超对于成熟性或正在规范化的物流企业、外资物流、快运快递物流来说,也是一剂强心药,不像有些媒体报道的那样轻描淡写,因为现代物流早已经不是原来的那种大包大揽的模式,现在的物流是一个社会资源全方位共享合作的模式,没有那一家物流公司可以做完所有的事情,那些说没有影响的物流企业,只是一种理想化说法,更真实的情况是治超新规对其影响的程度。就物流业务属性来说,中小物流和个体运输受影响最大,其次是以小包裹为主的快运物流,影响最小的是快递物流。
     
    通部治超真正伤害的是快递公司、快运公司、专线物流(干线物流)、个体司机?
     
    治超新规对快递公司,快运物流公司的影响
    概括来说,对于已成规模的快运公司和快递公司来说,影响甚微,国为本身快运公司和快递公司的物流收费相较于传统干线运输本身就已经很高,比如广州到北京的运费,快递的费用会收3-7元每KG,快运物流的费用会收到1.5-3元每KG,而传统干线运输的物流收费只有0.3元-0.6元的费用,快运快递物流公司的收费实际上已经买了很多单了;另一方面快递快运物流属性不同于传统干线运输企业,一是快运快递物流本身的物品以快消品为主,以速度取胜,而且多是全封闭的厢车运输为主,超高超宽超长的限制本身没有多大意义,超重超载方面,因为快运快递物流以速度服务取胜,超载新规出台前,相较于超载节省的成本,核载运输更快更安全,更高效率,而且很多物流企业已经摆脱了依靠超载回笼资金的原始阶段,虽然17.5米大板禁拉普货和箱车普遍超限对他们影响比较大,但是用其它类型车辆也可以在短期内克服。
     
    治超新规的是中小民营物流的影响
    所以,真正受到创伤的是中小民营物流企业和有中国特色的司机个体运输单位,原有交通法规下,合理地利用规则进行货物运输操作,对于这些对时效要求不那么苛刻的专线运输企业和个体货运司机们来说,是他们正常经营的方式,不求快,但求稳。但交通部新规治超出台后,打破了原有的运输认识习惯,以前正常的运输方式被定义为超载越体积运输,而这是他们生存和利润的重要节点之一,。大部分中小物流企业,尤其是以普货、批量零担运输、整车运输为主的物流运输经营者们,无法像快递快运或国际物流公司那样以高附加值去剔除国家交通运输新规中的这部分,表面看,交通部出的这部治超新规是针对全行业的,实际上,矛盾的焦点还是中国千千万中小物流企业和散布在城市乡村角角落落的个体运输从业者们,效率低下的运输方式会被弃之,闲散运力需要有效利用,物流资源需要整合。
     
    货车司机亲临治超大刑,以身示法,个体司机直面治超大考
    对于国内成千上万的个体司机而已,情况更糟,本身势单力簿,面对社会运力过剩的局面,市场竞争激烈,议价能力受到限制,而新政策的矛头最直接就是指向货车的管理者,货车司机们在认真学习交通部治超新政的同时,可能会因为一时的疏忽以身示法,亲临治超大刑,这个将会给个体司机带来一场颜色的革命。
     
     
    另外,港澳线路和国际物流企业,本身对车辆和物流运输体验有着较高的要求,所以交通运输部出台的运输新政策对其影响不大。

     
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